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Wer das Buch kaufen möchte, findet unter dem Text die notwendigen Angaben.

Der Autor Gilbert Steinhoff hat in „Die Dritte Macht“ keine Mühe gescheut, Quellen zu erforschen und sie in Querverbindung auf ihre Wahrheit zu prüfen. Gilbert Sternhoff kommt zu eigenen Schlüssen, welche ich persönlich für plausibel halte.

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Einige wenige Beispiele für freiwillige Selbstopferer aus der Zeit des

Krieges sollen genügen, um unserer heutigen Generation zu verdeutlichen,

daß sich mit den Zeiten anscheinend auch die Menschen geändert haben.

Und wenn nicht die Menschen, so doch zumindest deren Werte.

Den einen Bericht überlieferte die Fliegerin Hanna Reitsch, die unter

anderem auch die bemannte V-1 geflogen hat.

Im August 1943 kam sie mit

einigen Gleichgesinnten zu der Ansicht, daß eine günstige

Verhandlungsbasis für ein schnelles Kriegsende nur dann zu erreichen sei,

wenn es gelingen würde, die wichtigsten Schlüsselpositionen des Gegners

und die Zentren seiner Widerstandskraft in schnell aufeinander folgenden

Schlägen unter Schonung der feindlichen Zivilbevölkerung zu zerstören.

Dazu hätten sich Menschen finden müssen, die bereit waren, sich mit einem

technisch geeigneten Mittel auf das Punktziel zu stürzen, um es in seinem

Zentrum zu treffen und damit jede Ausbesserung und

Wiederinstandsetzung unmöglich zu machen. Bei einem solchen Einsatz

würde es keinerlei Chance für das eigene Leben geben, und es war die

völlige Überwindung des eigenen Ichs gefordert. Hervorzuheben ist, daß zu

jenem Zeitpunkt noch nichts über die japanischen Kamikaze-Flieger

bekannt geworden war.

Als Gerät sollte eine bemannte Gleitbombe Verwendung finden. Auch

die Möglichkeit eines Einsatzes der bemannten V-1 wurde erwogen. Laut

Hanna Reitsch meldeten sich Tausende für diesen freiwilligen

Selbstopfereinsatz. Vorerst eingezogen wurde dafür nur eine kleine Gruppe

von 70 Mann. (21)

Ein weiteres geplantes Selbstopferunternehmen fand am 7. April 1945

westlich von Hannover über dem Steinhuder Meer statt. Dafür wurden 180

Flugzeuge Me 109 zur Verfügung gestellt. 184 Flugzeugführer hatten sich

freiwillig gemeldet. Die Piloten bekamen die Aufgabe, die einfliegenden

amerikanischen Bomber nach Verschießen der Munition zu rammen und

auf diese Weise zum Absturz zu bringen. Von ihnen und den Begleit-

Düsenj.gern wurden an diesem Tag 51 schwere amerikanische Bomber

zerstört. Von den deutschen Flugzeugführern fanden 77 dabei den Tod.

(22)

27

Auch bei der Aufstellung der Kleinkampfverbände der Marine meldeten

sich wiederum Tausende Freiwillige, darunter allein 3000 Offiziere. In Einund

Zweimann-Booten, »Seehunde« genannt, und als Kampfschwimmer

wollten die Freiwilligen gegen die alliierte Flotte und die Geleitzüge

antreten, Brücken vernichten und Nachschublager in die Luft sprengen.

Ihnen war bewußt, daß bei jedem Einsatz die Chancen fast zu 100 Prozent

für den Gegner standen. (23)

Fazit: Die vier Grundvoraussetzungen dafür, daß zum Kriegsende die

behauptete Absetzbewegung mit U-Booten stattfinden konnte, waren

damals allesamt gegeben.

3. Die letzte, von den Alliierten in Europa geheim gehaltene

Seeschlacht bei Island

Hat diese Seeschlacht zwischen den an der Absetzbewegung beteiligten

deutschen U-Booten und den alliierten Kriegsschiffen tatsächlich

stattgefunden? Und wenn ja, endete sie wirklich mit einem totalen

deutschen Sieg?

Angeblich wurde in südamerikanischen Zeitungen ausführlich über

diese Auseinandersetzung berichtet. Beispielhaft aufgeführt wurde von

Landig der chilenische El Mercurio.

Erstmalig thematisierte der chilenische Autor W. Mattern diese

Seeschlacht in seinem 1974 Buch erschienenen Buch UFO – Nazi secret

weapon?. Landig folgte ihm darin dann in Wolfszeit um Thule im Jahr

1980.

Grund zur Verwunderung gab die Tatsache, daß Mattern, um die Thesen

seines Buches zu belegen, sich zwar die Kopien von Ausschnitten aus

teilweise bis 1945 zurückliegenden Pressepublikationen besorgt hatte,

darunter auch eine Kopie aus dem besagten El Mercurio vom 5. März 1947

über die Antarktisexpedition des Admirals Byrd. Eine Kopie des Beitrages

über die fragliche Seeschlacht suchte man jedoch vergeblich.

Um über diesen Aspekt endgültige Klarheit zu gewinnen, veranlaßte der

Autor dieses Buches eine Recherche in der Universitätsbibliothek von

Santiago de Chile. Dort können auch ältere Ausgaben chilenischer

Tageszeitungen eingesehen werden. Bezüglich des betreffenden Beitrages

im El Mercurio war das Ergebnis der Nachforschungen negativ.

Fazit: Die behauptete Seeschlacht ist eine Legende. Landig übernahm

28

sie anscheinend von Mattern. Da seine Trilogie nach eigener Aussage eine

Mischung aus Wahrheit und Fiktion darstellt, ist die Beschreibung dieser

Seeschlacht der letzteren zuzurechnen.

4. Die Evakuierung des in der Arktis gelegenen reichsdeutschen

Stützpunktes

Kurz vor Kriegsende soll, laut Landig, ein in der Arktis befindlicher

Stützpunkt von U-Booten evakuiert worden sein. Daß deutsche U-Boote zu

einer solchen Aktion in den letzten Tagen des Krieges durchaus noch in der

Lage waren, wurde weiter oben ausführlich dargestellt.

Die Frage hier stellt sich jedoch anders: Gab es in der Arktis überhaupt

etwas zu evakuieren, das in seiner Bedeutung höher einzuschätzen war als

die bekannten Wetterstationen zum Beispiel auf Labrador und Spitzbergen?

Allem Anschein nach – ja. So ist in den Erinnerungen von

Rüstungsminister Albert Speer folgendes nachzulesen:

»… lehnte ich seinen Vorschlag ebenso ab wie den Plan einer

vorübergehenden Flucht, den mir unser erfolgreichster Kampfflieger,

Werner Baumbach, schon früher gemacht hatte. Ein weitreichendes

viermotoriges Wasserflugzeug, das während des Krieges, von Nord-

Norwegen aus, eine deutsche Wetterstation in Grönland ausgesetzt und mit

Lebensmitteln versorgt hatte, sollte Baumbach, mich und einige Freunde

für die ersten Monate einer Besetzung Deutschlands in eine der vielen

stillen Buchten Grönlands bringen.« (24)

Wie so oft in seinen Memoiren scheint Speer es auch bei der

Beschreibung seiner geplanten Flucht mit der Wahrheit nicht allzu genau

genommen zu haben und stellt diese als ein Unternehmen unter Freunden

ohne jeden offiziellen Charakter dar, das zudem noch durch seine

Ablehnung an der Ausführung gescheitert sei. Wenn Werner Baumbach

sich auch zum Freundeskreis von Speer zählen konnte, so war seine

eigentliche Funktion zum Kriegsende doch die des letzten Kommandeurs

des »Geheim«-Geschwaders KG 200.

»Was die Flieger des KG 200 auszeichnete, war ihre Eigenschaft als

Spezialisten. In der Hauptsache handelte es sich um fliegendes Personal,

das in der Lage war, Sonderaufgaben zu übernehmen, die ein

durchschnittliches Frontgeschwader überfordert hätten: Kampfaufträge und

29

Transportaufträge von besonders schwierigem Charakter unter

außergewöhnlichen Begleitumständen. Und fast immer unter einem hohen

Geheimhaltungsgrad. Dazu stand ihnen ein Arsenal verschiedenster

Flugzeugtypen zur Verfügung – manche davon gab es überhaupt nur in

wenigen Exemplaren.« (25)

Unter dem Kommando Baumbachs sollte von Flensburg aus in den

ersten Maitagen des Jahres 1945 die letzte große Aktion des KG 200

gestartet werden. Die Riesenflugboote des Typs BV 222 waren vorbereitet

worden, um eine größere Personengruppe – gedacht war an die politische

Führung des Reiches – an einen versteckten Platz an der Küste von

Grönland zu bringen. Dort, in sicherer Abgeschlossenheit – so stellte man

sich vor -, hätte man für einen langen Zeitraum überleben können, um dann

erst den Versuch zu machen, unbehelligt irgendwie wieder »in das Leben

zurückzukehren«. (25) Am Ende kam es jedoch nicht dazu.

Zwei erhaltene Dokumente belegen die Konzentrierung nicht nur von

Flugbooten, sondern auch von anderen Transportflugzeugen des KG 200

am 1. Mai 1945 im Raum Flensburg, wo sich bekanntlich der Sitz der

Regierung Dönitz befand (Abbildungen 3 und 4). Der Auftrag an

Baumbach erging vom neuen Reichspräsidenten Dönitz persönlich und trug

damit im Gegensatz zur Äußerung Speers offiziellen Charakter.

Da die führenden Köpfe der Reichsregierung mit Sicherheit nicht ohne

ihre wichtigsten Mitarbeiter und auch nicht ohne ein Mindestmaß an

technischer Ausstattung evakuiert werden sollten, ist am grönländischen

Stützpunkt von einer Infrastruktur auszugehen, die jene einer kleinen

Wetterstation deutlich übertroffen haben dürfte.

Dazu paßt auch eine Meldung der alliierten Nachrichtenagentur Reuters,

veröffentlicht von einer schwedischen Zeitung am 15. Dezember 1944,

wonach sich US-Militärs in den vergangenen Wochen auf Grönland häufig

deutscher Kommandounternehmen hätten erwehren müssen. Bei diesen sei

es auch zu einem Angriff von deutschen zweimotorigen Bombern

gekommen. (26) Da diese den weiten Weg von Norwegen nach Grönland

und zurück nonstop nicht hätten schaffen können, müssen demnach auf

Grönland auch entsprechende Landebahnen existiert haben.

Gerüchte, wonach darüber hinaus an Grönlands Küste auch ein U-Boot-

Bunker mit der Bezeichnung Biber-Damm errichtet worden wäre, konnten

nicht näher verifiziert werden und sollen deshalb außerhalb dieser

Betrachtung bleiben.

30

Abb. 3

31

Abb. 4

32

Daß von deutscher Seite auf Grönland während des Krieges militärische

Aktivitäten stattfanden, die ihrem Umfang nach doch einigermaßen

überraschen, beweisen nicht zuletzt auch Presseveröffentlichungen aus der

Zeit nach dem Krieg.

Im einen Fall wurden schon 1942 durch Unterseeboote 120 Mann

angelandet, die im Herbst 1944 um weitere 30 Männer verstärkt werden

konnten und sich erst 1947 den Amerikanern ergaben (Abbildung 5). Eine

andere deutsche Gruppe, die Fernfunkstation unter dem Kommando eines

Feldwebels Kulik, wurde gar erst 1949 von den Russen aufgespürt.

(Abbildung 6) Das zeigt: Das Vorhaben, in einem grönländischen

Stützpunkt längere Zeit zu überleben und unentdeckt zu bleiben, war so

aussichtslos nicht.

Fazit: Die Existenz eines bedeutenden reichsdeutschen Stützpunktes in

der Arktis (auf Grönland) kann mit hoher Wahrscheinlichkeit als gegeben

vorausgesetzt werden. Seiner Evakuierung zum Ende des Krieges durch

deutsche U-Boote stand von der praktischen Umsetzbarkeit her nichts im

Wege.

5. Die Absetzbewegung deutscher U-Boote hatte Argentinien als Ziel

Warum ausgerechnet Argentinien? Weil die politischen und

ökonomischen Bedingungen in diesem Land 1945 für die Deutschen als

beinahe ideal zu bezeichnen sind. Aber dazu später.

Daß die Unterseeboote ihre Ladung, die aus technischem Know-how

sowie den für dessen praktische Nutzung unumgänglichen Spezialisten

bestand, unmöglich an den »Küsten« Neu-Schwabenlands angelandet sein

können, wurde schon ausführlich dargestellt.

Wie verhält es sich aber mit Argentinien?

Am 30. Mai 1945 zirkulierte zwischen dem amerikanischen Außen- und

dem Kriegsministerium ein als »secret« eingestuftes Memorandum,

wonach die britische Botschaft in Buenos Aires schon am 18. Mai vom

argentinischen Außenministerium darüber informiert worden sei, daß vor

den Küsten Argentiniens anscheinend mehrere deutsche U-Boote

daraufwarteten, sich den argentinischen Behörden ergeben zu können

(Abbildung 7).

Es dauerte dann noch einmal fast zwei Monate – über die Gründe für

diese Verzögerung kann nur spekuliert werden -, bis sich das erste deutsche

33

Abb. 5

Abb. 6

34

Abb. 7

35

U-Boot, U 530, unter seinem Kapitän Otto Wermuth mit 54 Mann an Bord

am 10. Juli 1945 in Mar de Plata den Argentiniern zur Verfügung stellte.

Weitere fünf Wochen später, am 17. August, immerhin mehr als drei

Monate nach der Kapitulation der deutschen Wehrmacht, ergab sich U 977

unter Kapitän Heinz Schäffer mit 32 Mann an Bord. (11)

Beide Boote wurden später in die USA überführt. Heinz Schäffer wurde

von den amerikanischen Untersuchungsbehörden im Verhör wieder und

wieder mit der Frage traktiert, wo er denn Hitler versteckt habe. Er und die

gesamte Mannschaft von U 977 bestanden jedoch hartnäckig darauf, daß

außer der Besatzung keine weitere Person an Bord gewesen sei. Pikant

mutet unterdes die Tatsache an, daß Heinz Schaffer nach seiner Freilassung

und erfolgten Abschiebung nach Deutschland nichts Besseres zu tun hatte,

als nach Argentinien zurückzukehren. (19) Die Amerikaner mögen

demnach gute Gründe für ihre Nachfrage gehabt haben.

Schon nach der Übergabe von U 530 waren Gerüchte laut geworden,

das Boot hätte vor seiner »Kapitulation« am 10. Juli hochrangige Nazis an

der Küste Argentiniens abgesetzt. Dokumentiert sind diese Gerüchte in

einem Telegramm vom US-Militärattache in Buenos Aires an das

Kriegsministerium vom 14. Juli 1945 (Abbildung 8).

Bezeichnenderweise wäre U 530 damit nicht zum ersten Mal in geheime

Operationen verwickelt gewesen. Schon im Sommer 1944 hatte es im

Atlantik, nahe Gibraltar, diverse Unterlagen und strategische Rohstoffe,

darunter eine große Menge Quecksilber, an das japanische U-Boot 1-52

übergeben, das allerdings im Anschluß von einem amerikanischen Bomber

versenkt worden war. (27) Von daher schien U 530 mit seiner Mannschaft

prädestiniert für solche Unternehmungen.

Nach der offiziell verlautbarten Meinung hätten sich mit U 530 und U

977 die letzten beiden deutschen U-Boote den Feindmächten ergeben. Daß

dem nicht so ist, beweisen die Aussagen zweier in Argentinien internierter

Seeleute des im Dezember 1939 in aussichtsloser Gefechtslage selbst

versenkten deutschen Panzerschiffes Admiral Graf Spee.

Danach wirkten die Seeleute Dettelmann und Schulz zwischen dem 23.

und 29. Juli 1945 bei der Entladung zweier deutscher U-Boote mit, die an

der Küste Patagoniens (gehört zu Argentinien) vor Anker gegangen waren.

Das weitere Schicksal dieser beiden Boote wird später noch Thema sein.

36

Abb. 8

37

Vorerst interessiert nur, was Dettelmann und Schulz zu berichten hatten.

Beide waren auf einer Hazienda untergebracht, die einer deutschen Firma

gehörte. Von dieser wurden sie eines Tages an einen wüstenhaften

Abschnitt der Küste gebracht, von dem aus sie die beiden U-Boote

wahrnehmen konnten. Die beiden Männer gingen an Bord und halfen bei

der Entladung schwerer Behältnisse, die mit kleinen Booten an Land

befördert wurden. Dort erfolgte deren Verladung auf acht große LKW.

Diese fuhren danach zuerst zur besagten Hazienda, um danach ihren Weg

ins Landesinnere fortzusetzen.

Darüber hinaus verließen die U-Boote auch etwa 80 Männer, ein Teil

von ihnen in Zivilkleidung. Aus deren Verhalten schlußfolgerten die beiden

Seeleute, daß es sich bei ihnen um bedeutende Persönlichkeiten handeln

mußte. Die evakuierten Personen bestiegen schnell bereitstehende Autos

und fuhren mit diesen davon. (28)

Mit dieser Aussage fanden die Gerüchte über die Anlandung von

Material und Personal durch deutsche U-Boote an Argentiniens Küsten ihre

erste Bestätigung. Bei den Booten U 530 und U 977 wird es nicht anders

gewesen sein. Als zutreffend erwiesen hat sich auch das zusätzliche

Fassungsvermögen der U-Boote, wie es weiter oben am Beispiel der durch

die Boote aufgenommenen Besatzung versenkter Schiffe dargestellt wurde.

Hier wie dort konnten die U-Boote für eine Fahrt von mehreren tausend

Seemeilen bis zu 40 zusätzliche Personen aufnehmen.

Zu klären bleibt noch die Frage, ob es sich bei einem der U-Boote, die

zwischen dem 23. und 29. Juli 1945 ihre Ladung an der Küste Patagoniens

löschten, um U 977 gehandelt haben könnte, das sich bekanntlich etwa drei

Wochen später den argentinischen Behörden ergeben hat. Gänzlich

auszuschließen ist das sicher nicht. Wird jedoch berücksichtigt, daß U 977

dann spätestens Ende Juli seine Aufgabe erfüllt hatte, ist die

Wahrscheinlichkeit dafür nicht besonders hoch anzusetzen. Trug der

Kapitän des Bootes sich mit der Absicht, sein Boot nach erfüllter Mission

zu übergeben, machte ein sich anschließender dreiwöchiger Aufenthalt auf

hoher See wenig Sinn.

Daß deutsche U-Boote bei Kriegsende mit geheimer Fracht erfolgreich

Südamerika ansteuerten, dafür existiert noch ein weiterer Beleg. Ende 1982

erwarb der frühere Kulturattache eines israelischen Konsulats in den USA,

Chaim Rosenthal, für 40.000 Dollar über 700 Briefe, Familientagebücher,

NSDAP-Parteibücher und 130 Fotos aus dem Besitz des früheren

38

Reichsführers-SS Heinrich Himmler. Unter diesen Devotionalien befand

sich auch das Tagebuch der Himmler-Tochter Gudrun. Diese nennt sich

heute Burwitz, und Rosenthal erzählte ihr, daß er das Tagebuch mit den

anderen Dokumenten von einem früheren SS-Offizier, der nun in Mexiko

lebte, erworben habe. Nach dessen Informationen sollen die Dokumente

von einem Adjutanten des SS-Generals Karl Wolff kurz vor Kriegsende aus

Deutschland geschmuggelt und später mit einem U-Boot nach Südamerika

gebracht worden sein. (29)

Fazit: Die Absetzbewegung von mehr als zwei deutschen U-Booten

nach Argentinien wurde nachgewiesen. Es handelte sich dabei nicht um

eine Flucht, sondern um eine koordinierte Aktion mit dem Ziel, brisante

Güter und hochqualifiziertes Personal dem Zugriff der Alliierten zu

entziehen.

6. Die Flugscheiben

Nach Landig gab es mehrere Projekte zur Entwicklung der

Flugscheiben. Als Konstrukteure wurden bei ihm der Wiener Techniker

Schauberger sowie der Ingenieur Schriever genannt.

Ein Projekt, mit der Typenbezeichnung V-7, wäre noch über das

Reißbrett- und Erprobungsstadium hinausgekommen und hätte – wenn auch

in geringer Stückzahl – eine maßgebliche Rolle bei der Absetzbewegung

zum Ende des Krieges gespielt. Die V-7 soll über einen konventionellen

Antrieb kreisförmig versetzter Düsen verfügt haben und sei in der Lage

gewesen, ohne Unterbrechung tausende Kilometer zurückzulegen. Nach

dem Krieg hätten diese Fluggeräte dann den Anstoß gegeben für die

spektakulären Sichtungswellen sogenannter UFOs und wären als

»Fliegende Untertassen« in die Geschichte eingegangen.

Später wird deutlich werden, daß, unter anderem auch durch

Schauberger, Flugscheiben entwickelt worden sind, deren unkonventionelle

Antriebe über geradezu revolutionäre Eigenschaften verfügten. Entweder

wußte Landig von diesen nichts, oder er wollte den über diesen Projekten

liegenden Mantel des Schweigens noch nicht lüften.

In den 50er Jahren des letzten Jahrhunderts meldeten sich einige der an

der Entwicklung der Flugscheiben Beteiligten zurück und äußerten sich in

Presseinterviews zu ihrer Tätigkeit. Inwieweit dabei immer die »ganze

Wahrheit« mitgeteilt wurde, muß dahingestellt bleiben. Der Ursprung des

39

UFO-Phänomens schien damit aus dem Weltraum auf die Erde

zurückgekehrt zu sein. Allerdings hielt die Wirkung dieser

Veröffentlichungen nicht lange an. Der Wunsch, hinter den neuartigen

Erscheinungen am Himmel Manifestationen einer außerirdischen Macht

sehen zu wollen, schien größer zu sein. Oder war diese Entwicklung gar

dem Einfluß anderer, durchaus irdischer Mächte geschuldet?

Im Jahre 1956 erschien unter dem Titel Die deutschen Waffen und

Geheimwaffen des 2. Weltkrieges und ihre Weiterentwicklung eine

Publikation, die bis in die 1970er Jahre noch mehrere, zum Teil erweiterte

Neuauflagen erleben sollte. (10) Der Autor, Rudolf Lusar, gab darin einen

mit hoher Fachkompetenz und der Liebe zum Detail vorgetragenen

Überblick über die ihm bekannten Geheimwaffenentwicklungen auf

deutscher Seite, der nach Meinung von Kennern bis heute unerreicht

geblieben ist. Interessanterweise war Lusars Buch den Amerikanern Anlaß

genug, 1958 im Rahmen der Air Force eine »spezial studies group« ins

Leben zu rufen, die unter der Leitung des in Österreich geborenen Dr.

Stefan Possony eine detaillierte Bestandsaufnahme der veröffentlichten

Informationen vornehmen sollte. Die Untersuchung als solche wurde mit

»secret« klassifiziert. (18)

Was hatte Lusar über die geheimen Flugscheibenentwicklungen in

Erfahrung gebracht?

Wichtig sind die einleitenden Worte, die Lusar seinem mit »Fliegende

Untertassen« überschriebenen Abschnitt vorangestellt hat: »Nach

bestätigten Angaben von Fachleuten und Mitarbeitern wurden die ersten

Projekte, ›Fliegende Scheiben‹ genannt, im Jahre 1941 begonnen.« Lusar

gab demnach Fakten nicht einfach vom Hörensagen weiter, sondern ließ

sich die Details dieser Entwicklungen direkt von mehreren Beteiligten

bestätigen. Das macht die Qualität des ganzen Buches aus: Nur die von ihm

verifizierten Sachverhalte wurden publiziert, Spekulationen blieben außen

vor.

Lusar schrieb weiter: »Die Pläne für diese Geräte stammen von den

deutschen Experten Schriever, Habermohl, Miethe und dem Italiener

Bellonzo. Habermohl und Schriever wählten einen breitflächigen Ring, der

sich um eine feststehende, kuppelförmige Führerkanzel drehte und aus

verstellbaren Flügelscheiben bestand, die in eine entsprechende Stellung

gestellt werden konnten, je nachdem, ob sie zum Start oder zum

Horizontalflug benötigt wurden. Miethe entwickelte eine diskusähnliche

Scheibe von 42 Metern Durchmesser, in die verstellbare Düsen eingesetzt

40

waren. Schriever und Habermohl, die in Prag arbeiteten, starteten am 14.

Februar 1945 mit der ersten ›Fliegenden Scheibe‹, erreichten in drei

Minuten eine Höhe von 12.400 Meter und im Horizontalflug eine

Geschwindigkeit von 2000 Kilometern in der Stunde (!). Man wollte auf

Geschwindigkeiten von 4000 Stundenkilometern kommen.

Umfangreiche Vorversuche und Forschungsarbeiten waren notwendig,

bevor an die Fertigung herangegangen werden konnte. Wegen der hohen

Geschwindigkeit und der außerordentlichen Wärmebeanspruchung mußten

besonders geeignete Materialien gefunden werden, die der Hitzeeinwirkung

standhielten. Die Entwicklung, die Millionen gekostet hat, stand bei

Kriegsende dicht vor dem Abschluß.« (10)

Einer der wichtigsten in die Entwicklung der Flugscheiben involvierten

Zeitzeugen war Oberingenieur Georg Klein. Bedingt durch die sich

überstürzenden Frontverlagerungen im Westen kam es Ende 1944 zur

Konzentration von erheblichen Teilen der deutschen Flugzeugindustrie im

vom Luftkrieg weniger betroffenen Protektorat Böhmen und Mähren.

Rüstungsminister Speer ernannte Georg Klein zum Sonderbevollmächtigten

für die Flugzeugproduktion in diesem Gebiet. Klein äußerte

sich in der ersten Hälfte der 50er Jahre des letzten Jahrhunderts mehrfach in

verschiedenen Pressepublikationen zur Vorgeschichte der »Fliegenden

Untertassen«.

Angeblich begann diese im April 1941. »Auf einer geheimen Konferenz

im Reichsluftfahrtministerium in Berlin gab Göring vor einer kleinen Schar

prominenter Flugzeugkonstrukteure und Aerotechniker die Anweisung, der

Zeit weit voraus zu eilen und noch schnellere Flugzeuge zu entwickeln.

Göring forderte, von der althergebrachten Rumpfform abzuweichen und

Flächenformen zu schaffen, da nur auf diese Weise günstigere

aerodynamische und statische Voraussetzungen gegeben seien.« (30)

Was ist über die von Lusar genannten beteiligten Personen und ihre

Konstruktionsentwürfe bekannt geworden?

Prof. Giuseppe Belluzzo (statt wie bei Lusar Bellonzo) war Italiener und

veröffentlichte 1950 einen Aufsatz, in dem er mitteilte, daß er seit 1942 an

einem italienisch-deutschen Projekt zur Entwicklung einer Flugscheibe

mitgearbeitet habe. Diese Flugscheibe sollte als eine Art Flugbombe gegen

Erdziele eingesetzt werden, eine andere Konstruktion hätte der Flugabwehr

gedient. (31) Von daher hatte Belluzzo anscheinend nichts mit der

Entwicklung bemannter Flugscheiben zu tun.

41

Oberingenieur Klein sprach demnach auch nur von drei beteiligten

Konstrukteuren. Wie Lusar bezeichnete er Miethe als Entwickler einer

diskusähnlichen, nicht rotierenden Scheibe von 42 Metern Durchmesser.

Im Gegensatz dazu drehte sich bei den Konstruktionen von Habermohl und

Schriever ein breitflächiger Ring um eine feststehende, kugelförmige

Pilotenkabine. Dieser Ring war durch verstellbare Flügelbl.tter mehrfach

unterteilt und ermöglichte damit einen senkrechten Start und eine

ebensolche Landung. (32) Habermohl wählte im Unterschied zu Schriever

für seinen Entwurf kürzere Flügelbl.tter. Damit konnte ausgeschlossen

werden, daß es bei hohen Umdrehungszahlen zu einer Verbiegung der

Flügelbl.tter kam. (17)

Flugkapitän Rudolf Schriever will der erste gewesen sein, der ein

funktionierendes Modell einer Flugscheibe fertig gestellt hat. Am 3. Juni

1942 absolvierte es angeblich, von winzigen Raketen angetrieben, seinen

Jungfernflug. Nach Schrievers Angaben konnte die Entwicklung vom

getesteten kleinen Modell bis zum flugfähigen Prototypen nicht mehr

erfolgreich abgeschlossen werden. Noch bis zum 15. April 1945 soll

Schriever an seinen Plänen gearbeitet haben. (17) Dann kamen die Russen.

Er konnte fliehen. In diesem Zusammenhang interessant ist der Umstand,

daß Schriever nach dem Krieg einige Jahre in Südamerika zugebracht hat.

(33)

Otto Habermohls Variante einer Flugscheibe absolvierte nach Aussage

Georg Kleins den ersten erfolgreichen Erprobungsflug:

»Am 14. Februar 1945, morgens um 6.30 Uhr, war auf dem

Messegelände in Holice (Prag) der Start erfolgt. Gespannt blickte der

Sonderbeauftragte Klein auf Habermohl, der sich von seinen Mitarbeitern

Mühlens und Schreiber sowie sechs Werksangehörigen, die die

erforderlichen Vorbereitungen zu treffen hatten, abwendete und mit dem

Einflieger Röhlke auf den Flugring zuging. … Habermohl und seine

Mitarbeiter starrten auf ihre Armbanduhren. Röhlke winkte mit der Hand,

und schon setzte sich der Flugring mit einem ohrenbetäubenden Rauschen

in Bewegung. Er schwang sich senkrecht in die Luft und schnellte dann im

Steilflug kerzengerade weiter nach oben. … Wie ein platter Hut stand der

Kreisel in der Luft, um plötzlich ruckartig nach links auszuscheren. Einem

blitzenden Teller ähnlich, huschte er unter der Wolkendecke entlang …

Acht Minuten Flugdauer hatte Habermohl ausgerechnet. … Dann scheint er

sich wie im Zeitlupentempo vom Himmel herunterzuspulen. … Röhlke

drosselte das Tempo, die Scheibe stand still, senkte sich langsam wie ein

42

Hubschrauber und landete senkrecht auf ihren drei Puffern. … Die

Meßergebnisse hatten den theoretischen Berechnungen standgehalten. Sie

ergaben eine entwickelte Steiggeschwindigkeit von 12.400 Metern in drei

Minuten.« (30)

Mit dem »Einflieger Röhlke« ist wahrscheinlich Joachim Roehlike

gemeint, der zur betreffenden Artikelserie der Hamburger Morgenpost in

einem Leserbrief schrieb: »Bis Ende des Krieges war ich Einflieger und

lizenzierter Nachflieger. In dieser Eigenschaft erhielt ich um die

Jahreswende 1944/45 Kenntnis von rotierenden Flugkörpern, die bereits in

einer Serie von fünf bis 15 Maschinen aufgelegt waren …« (17) Mehr

wollte oder durfte Joachim Roehlike anscheinend zu seiner Beteiligung am

Erstflug von Habermohls Flugkreisel nicht aussagen.

Die endgültige Entscheidung über die Serienfertigung einer der drei zur

Auswahl stehenden Flugscheibentypen fiel einige Zeit später, wie sich

Georg Klein erinnerte. Am 27. März 1945 wurde Dr. Hans Kammler – über

den später noch zu sprechen sein wird – von Hitler zum

Sonderbevollmächtigten für die Fertigung und den Einsatz von

Strahlflugzeugen ernannt. In seinen Aufgabenbereich fiel damit auch die

Herstellung der Flugscheiben. In Prag unterhielt sich Oberingenieur Klein

mit Kammler über die zur Auswahl stehenden und für die Serienproduktion

geeigneten Flugscheiben:

»Und welche der drei Luftkreiselkonstruktionen kommt für den Einsatz

in Betracht?« … Die entscheidende Frage war gefallen. Und während

Oberingenieur Klein noch einmal die Vorzüge und Nachteile des

Mietheschen Diskus und des mokkatassenähnlichen Kreisels von Rudolf

Schriever abschätzte, hatte er längst die gewünschte Antwort parat. Es gab

nur eine Konstruktion, die in aller Stille von ihrem Schöpfer Otto

Habermohl in den umgewandelten Räumen eines Gasthauses in Slany, etwa

vierzig Kilometer von Prag, erstellt worden war. (30)

Klein berichtete, wie in den Cesco-Moravska- (BMM) und den Letov-

Werken in Prag-Smichov fieberhaft an der Vollendung der aufgelegten

Serie von 15 Kreiseln gearbeitet wurde. Habermohl, der ausführende

Ingenieur, soll sich bereit erklärt haben, die Montage seines Luftringes um

14 Tage zu verkürzen. Dagegen konnte eine Kurzserienfertigung der

Mietheschen Konstruktion nicht beschleunigt werden. Es sei möglich

gewesen, zwei Flugringe zu bauen, bevor ein Diskus das Werk verließ. Der

Flugdiskus von Miethe war aufwendiger im Bau als der Flugkreisel, der

43

von seiner Machart als einfach, ja geradezu als »primitiv« bezeichnet

werden konnte. Im Mai 1945, kurz vor dem Einmarsch der Russen in Prag,

verbrannte Habermohl, laut Klein, alle Konstruktionspläne und sämtliche

Unterlagen des Flugkreisels und sprengte den bereits montierten Flugring

und alle Einzelteile. (17) Von Habermohl fehlt seitdem jede Spur.

Zeitgleich – und auch in Prag – verschwand Dr. Kammler. Auch von ihm

fehlt seither jedes Lebenszeichen. Ein Zufall? Oder haben sich der für die

GeheimwafFenentwicklung der SS verantwortliche Kammler und einer

seiner Flugscheibenkonstrukteure gemeinsam abgesetzt?

Den Anmerkungen Georg Kleins ist zu entnehmen, daß auch der

Flugdiskus von Miethe in seiner Entwicklung weit gediehen war. Die

Serienfertigung auch dieser Flugscheibe muß demnach zu diesem Zeitpunkt

zumindest theoretisch möglich gewesen sein. Vom Flugkreisel Schrievers

war, wie zu erwarten, nicht mehr die Rede.

So scheint neben der für kürzere Flugstrecken einzusetzenden,

einfachen Konstruktion Habermohls der qualitativ hochwertige – und wie

man noch sehen wird, für lange Flugstrecken taugliche – Flugdiskus nicht

ein Konkurrenz-, sondern ein Alternativprojekt gewesen zu sein. Inwieweit

er tatsächlich noch in Fertigung gehen konnte, darüber etwas auszusagen

war Klein nicht in der Lage, arbeitete Miethe doch in Breslau, das nicht

zum Verantwortungsbereich Kleins zählte.

Über den Flugdiskus von Miethe wurde in der Pariser Abendzeitung

France Soir in den Ausgaben vom 7. und 14. Juni 1952 berichtet. Demnach

soll Dr.-Ing. Miethe in einem Interview erklärt haben, daß eine

Neukonstruktion der V-Waffe in Scheibenform mit einer Reichweite von

21.000 Kilometern und Radarsteuerung mit der Bezeichnung V-7 gegen

Kriegsende fabrikationsreif gewesen sei. Man habe diese ferngelenkte

Scheibe mit großem Erfolg über der Ostsee erprobt. Hitler habe sich jedoch

erst nach dem Rheinübergang der Patton-Armee dazu entschlossen, die V-7

in Serienfabrikation in den unterirdischen Fabriken Süddeutschlands bauen

zu lassen. Nach der Schilderung des Ingenieurs erbeuteten die Sowjets bei

der Einnahme Breslaus mehrere Antriebsaggregate dieser Waffe. (17)

Hier taucht sie zum ersten Mal auf, die V-7, jene Flugscheibe, über die

Landig berichtet hat. Und was Klein nicht wußte: Auch von der V-7 war

die Serienfertigung befohlen!

Miethe beschrieb in besagtem Interview den Flugdiskus V-7 im Detail:

44

»Die V-7-Motoren besaßen einen sechsstufigen Kompressor, eine

ringförmige Verbrennungskammer und eine spezielle zweistufige Turbine

für Flüge in der Stratosphäre, da die Maschine eine Höhe von 20.000

Metern erreichen konnte. … Der Antrieb der V-7 erfolgte in erster Linie

durch ein komprimiertes Gas auf der Basis von Helium, dessen 22

Kubikmeter für durchschnittlich 16 Flugstunden ausreichten. … Unter

Berücksichtigung der Reichweite von 41.000 Kilometern und einer

Reiseflughöhe von 20.000 Metern bei Überschallgeschwindigkeit, hat der

Feind kaum eine Chance, die V-7 auszumachen. Mein Fluggerät kann mit

einer Besatzung von drei Mann über größte Entfernungen geflogen werden

und, wenn eine Reichweite von 18-20.000 Kilometern nicht überschritten

wird, auch mit einer Funkfernsteuerung und Radar. Das allgemeine

Erscheinungsbild der V-7 ähnelt dem eines Diskus‘ mit 42 Metern

Durchmesser. An einem inneren beweglichen Metallring sind zwölf

Turbinen in gleichen Abständen angeordnet. Dieser Ring dreht sich wie ein

Gyroskop um das zentrale, feststehende Mittelteil, das die Druckkabine für

die zwei Piloten und den Platz für den Funker und das Radar enthält. Die

Bomben sind um die Treibstofftanks herum aufgehängt. Der Start der

Motoren erfolgt in weniger als 16 Sekunden. Gestartet wird über eine

ansteigende Startrampe mit Hilfe von Startraketen, die mit flüssigem

Sauerstoff und Alkohol angetrieben werden. Die Maschine kann auch wie

ein normaler Hubschrauber in der Luft stillstehen. … Was noch umzusetzen

bleibt, ist die perfekte Herstellung der Raketendüsen, damit nach

Möglichkeit bei längerer Betriebszeit durch die hohen Temperaturen des

Gasaustrittes von ca. 5000 Grad es zu keinen Abnutzungserscheinungen

kommt. Wenn diese und noch zwei weitere, geheime Vorgaben erfüllt sind,

dann kann mein Apparat ohne jeden Zweifel auch mit einem atomaren

Antrieb betrieben werden.« (17)

Nach Georg Klein begann Miethe seine Arbeit an der V-7 in

Peenemünde und beendete sie in Breslau. (30) Nach seiner erfolgreichen

Flucht aus der umkämpften Stadt führte ihn sein Weg nach Ägypten, wo er

gemeinsam mit anderen deutschen Experten ferngesteuerte Raketen baute.

Zum Zeitpunkt des in der France Soir abgedruckten Interviews erhielt

Miethe eine Einladung in die USA, vermutlich um am Projekt

»AVROCAR« mitzuwirken, einem Flugscheibenprojekt, das später

offiziell als gescheitert betrachtet wurde, was aber nichts zu sagen hat. Die

Vorgehensweise, ein viel versprechendes und militärisch hochsensibles

Forschungsprojekt offiziell als gescheitert zu verkünden, um die

45

Entwicklungsarbeiten dann im Geheimen mit noch größerem Einsatz

fortzuführen, dürfte so unüblich nicht sein.

Die Flugscheibe V-7 verfügte über all jene Parameter, wie sie für das

von Wilhelm Landig beschriebene Szenario der Absetzbewegung

unabdingbar waren. Es handelte sich bei ihr um eine Waffe, der die

Alliierten in der Luft qualitativ nichts entgegenzusetzen hatten und die

zudem in der Lage war, interkontinentale Entfernungen zu überwinden. Da

die fertigen Exemplare der Habermohlschen Konstruktion sämtlich in Prag

zerstört wurden, mü.te es sich demnach bei den Flugscheiben, die das Ende

des Krieges unversehrt überstanden und keine Beute der Alliierten wurden,

um Flugscheiben des Typs V-7 gehandelt haben. Die letzte, noch offene

Frage in diesem Zusammenhang ist die, ob tatsächlich einige V-7

rechtzeitig vor Kriegsende das zerstörte Deutschland verlassen konnten?

Dazu später mehr.

Selbst wenn die Entwicklung von funktionierenden Prototypen der V-7

oder anderer Flugscheiben nicht mehr zum erfolgreichen Abschluß

gekommen wäre, das Fehlen jeder Art von Dokumentation über die

einzelnen Entwicklungsschritte in den Archiven der Siegermächte des

Zweiten Weltkrieges vermag schon Irritationen auszulösen. Oftmals wird

aus diesem Umstand der vorschnelle Schluß gezogen, daß es sich demnach

bei den Nachkriegsaussagen der Beteiligten um ein Gespinst von Lügen

und Spekulationen handeln müsse. Allein, schon die Existenz solch hoch

entwickelter Flugapparate, wie sie bis dahin nicht einmal im Ansatz von

den Alliierten projektiert worden waren, könnte einen Grund für deren

absolute Geheimhaltung abgeben. Angesichts des sich abzeichnenden

»Kalten Krieges« war keine Seite bereit, von den Deutschen erbeutetes

technisches Know-how mit den Verbündeten von einst zu teilen.

Berücksichtigt man darüber hinaus die Rolle der Flugschei

ben in den

Jahren nach dem Krieg, als sie als »Fliegende Untertassen« in die

Wirklichkeit zurückkehrten, so wird das »große Schweigen« erst recht

verständlich.

So findet die behauptete Nichtexistenz der reichsdeutschen

Flugscheiben ihre Entsprechung auch in anderen hochgeheimen

Entwicklungen: der Nichtexistenz einer funktionsfähigen deutschen

Kernwaffe sowie der als ihr Träger fungierenden Amerikarakete A-9.

Beide Systeme waren zum Kriegsende bis zur Einsatzreife gediehen. In

den letzten Jahren konnte dafür eine überw.ltigende Fülle von Beweisen

erbracht werden. (34, 35, 36)

Digitalisiert für Unglaublichkeiten.com /.info

im Februar 2006

1. Auflage Januar 2006

Copyright © 2006 bei

Jochen Kopp Verlag, Pfeiferstraße 52, D-72108 Rottenburg

Alle Rechte vorbehalten

Lektorat: Dr. Renate Oettinger

Umschlaggestaltung: ZERO Werbeagentur, München

Satz und Layout: Agentur Pegasus, Zellsi-Mehlis

Druck und Bindung: Clausen & Bosse, Leck

ISBN 3-938516-17-8

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