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Der Autor Gilbert Sternhoff hat keine Mühe gescheut, Quellen zu erforschen und sie in Querverbindung auf ihre Wahrheit zu prüfen. Gilbert Sternhoff kommt zu eigenen Schlüssen, welche ich persönlich für plausibel halte.
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DIE ABSETZBEWEGUNG
In diesem Abschnitt des Buches sollen die einzelnen Behauptungen
Wilhelm Landigs Punkt für Punkt einer genauen Überprüfung unterzogen
werden. Gab es diese Absetzbewegung reichsdeutscher Kräfte zum Ende
des Krieges also tatsächlich, und nahm dieses große Völkerringen damit
einen anderen Verlauf, als von der offiziellen Geschichtsschreibung heute
behauptet wird?
Angeblich begann alles schon am 17. Dezember 1938.
1. Die deutsche Antarktisexpedition nach Neu-Schwabenland und der
Aufbau des antarktischen Stützpunktes im Verlauf des Krieges
An diesem 17. Dezember 1938 begann mit dem Auslaufen des
Motorschiffes Schwabenland ein Kapitel in der Erforschung des
antarktischen Kontinents, das bis heute – gemessen an den erreichten
Erfolgen – eine viel zu geringe Beachtung findet.
Das mag nicht zuletzt daran liegen, daß nach dem Krieg die
erstaunlichen Leistungen der beteiligten Männer mit dem Makel belegt
waren, unter Hitler erbracht worden zu sein.
Die Initiative zu dieser Expedition ging von der Vierjahresplanbehörde
aus. Der von Hitler als Beauftragter für den Vierjahresplan eingesetzte
Hermann Göring hatte die Aufgaben für die Expedition klar definiert.
Danach war es das Ziel, durch einen Erkundungsvorstoß in die
antarktischen Gewässer und in das Innere des antarktischen Kontinents
Deutschland ein Mitbestimmungsrecht und seinen gebührenden Anteil bei
der kommenden Aufteilung der Antarktis unter den Großmächten zu
sichern und damit die Voraussetzungen für das ungeschmälerte Recht des
Deutschen Reiches auf ungestörte Ausübung eines für seine 80 Millionen
Menschen lebenswichtigen Walfangs zu schaffen (wegen der
Fettversorgung; der Autor). (19)
Am 19. Januar 1939 erreichte das Forschungsschiff Schwabenland die
antarktische Packeisgrenze. Das Schiff war mit Dampfkatapulten
ausgerüstet, mit deren Hilfe zwei Flugboote vom Typ Dornier-Wal zu
18
Aufkl.rungsflügen über der Antarktis starten konnten. Ein Novum zu jener
Zeit. Am 3. Februar 1939 gelang auf diese Weise eine der spektakulärsten
Entdeckungen. An diesem Tag startete das Flugboot Boreas zu einem
Erkundungsflug. Die Aufzeichnungen des Expeditionsleiters Alfred
Ritscher über diesen Flug enthalten ein interessantes Detail: Die
Entdeckung von für die Antarktis völlig ungewöhnlichen eisfreien
Geländeabschnitten sowie von eisfreien Seen, »Teiche bis auf Grund
durchsichtig, anscheinend mehrere Meter tief ohne Eisbildung, obwohl
Außenthermometer -5 Grad Celsius zeigt, eingebettet zwischen
knollenartigen, rundlichen Kuppen aus rotbraunem Schichtgestein;
Stützpunkt für spätere Landexpeditionen?« (19) Diese Bemerkung sowie
die Existenz der nach dem Flugkapitän Schirrmacher benannten eisfreien
Seen sollten später die Grundlage für die Spekulationen um einen
reichsdeutschen Stützpunkt in der Antarktis abgeben. Die
Forschungsarbeiten dauerten bis zum 6. Februar an. Bis dahin gelang mit
mehr als 11.000 Aufnahmen die fotografische Erfassung eines ca. 350.000
Quadratkilometer großen Gebietes, das den Namen Neu-Schwabenland
erhielt. Längs aller Flugwege wurden metallene Pfeile mit eingepreßtem
Hakenkreuz abgeworfen; an den Umkehrpunkten der Flugzeuge trugen
diese Pfeile die deutsche Reichsflagge. Damit hatte Deutschland den
völkerrechtlich ersten Schritt zur Besitzergreifung dieses Gebietes getan.
Neu-Schwabenland ist auch heute noch die offizielle geographische
Bezeichnung. Nach Erfüllung ihrer Aufgaben trat die Schwabenland die
Heimfahrt an. Am 11. April ging die Reise des Forschungsschiffes in
Cuxhaven zu Ende.
Entgegen anderen Behauptungen kehrte die Schwabenland während des
Krieges nicht mehr in die Antarktis zurück. Das Schiff diente den
Fernaufklärungsgruppen der Marineflieger der Luftwaffe als
Schleuderschiff an der Westfront und im Kampfraum Norwegen. Hier
wurde es 1944 von einem britischen U-Boot torpediert. Das nicht mehr
reparable Schiff wurde danach bis Kriegsende im Oslofjord als Wohnschiff
eingesetzt und im Dezember 1946, bis in den letzten Winkel beladen mit
Gasmunition, versenkt. (19)
Gab es andere reichsdeutsche Aktivitäten während des Krieges in der
Antarktis? Ohne diese würde den Behauptungen über den Ausbau eines
antarktischen Stützpunktes die Grundlage entzogen sein. Daß während der
deutschen Antarktisexpedition von 1938/39 ein solches Vorhaben nicht zur
19
Diskussion stand, dürfte schon deutlich geworden sein. Befragt über die
generellen Möglichkeiten der Einrichtung eines solchen militärischen
Stützpunktes, antwortete der letzte überlebende Teilnehmer der Expedition,
der Luftfotograf Siegfried Sauter, in einem Interview wie folgt:
Frage: »Dann halten Sie es wohl auch für unmöglich, daß kurz vor
Kriegsbeginn und während des Krieges Baumaterial nach Neu-
Schwabenland transportiert wurde, um dort Bunker im Eis zu bauen,
Bunker für Unterkünfte und U-Boot-Bunker?«
Antwort: »Alle Gerüchte und Spekulationen darüber, die nach dem
Krieg in Umlauf gebracht wurden, sind barer Unsinn. Schiffe konnten nicht
landen wegen des Packeisgürtels, der Neu-Schwabenland umgibt. Nur
Eisbrechern wäre dies möglich gewesen oder besonders gepanzerten
Schiffen. Die Schiffe stoßen zunächst auf Schelfeis, dann auf Randeis, das
bis zu 100 Meter hoch ist, oft noch höher. Das Eis schiebt sich im
antarktischen Winter nach außen und bricht dann nach einiger Zeit ab.
Einen Bunker in das Eis oder unter das Eis zu bauen ist technisch
unmöglich, denn das Eis bewegt sich und treibt nach außen. … Jede Station,
in der Forscher überwintern, muß für ein Jahr mit Lebensmitteln versorgt
werden. Das reicht nur für eine geringe Anzahl von Menschen. Daß für
Hitler in Neu-Schwabenland ein Bunker gebaut wurde, ist völliger Unsinn
… Wer solche Gerüchte in die Welt setzt, hat keine Ahnung, wie es in der
Antarktis aussieht, sie ist der wüsteste Kontinent, den es gibt. Über ihn
rasen Stürme mit 200 und mehr Kilometern Geschwindigkeit dahin, und
ein halbes Jahr lang ist Nacht, völlige Nacht.«
Angesprochen auf die Möglichkeiten der »Schirrmacher-Oase«
antwortete Siegfried Sauter:
»Unter dem Begriff Oase stellt man sich normalerweise einen Ort mit
Palmen vor. In der Antarktis gibt es keine Vegetation. Die Schirrmacher-
Oase ist eine eisfreie Zone mit einem blauen See mittendrin. … sie liegt
etwa eine Flugstunde von der Schelfeisgrenze entfernt und ist im
antarktischen Sommer, der im Januar beginnt, eisfrei. Nur diese Zeit kann
genutzt werden für den Bau und die Einrichtung von Forschungsstationen.«
(19)
Es sieht nicht gut aus für den reichsdeutschen Stützpunkt in der
Antarktis!
Aufgrund des Packeises besteht keine Möglichkeit, Güter anzulanden.
Bunker in das küstennahe Eis zu bauen ist wegen dessen permanenter
20
Bewegung technisch nicht realisierbar. Verpflegung muß für ein Jahr im
Voraus herangebracht werden. Ein halbes Jahr ist es stockdunkel, vom
sonstigen Klima einmal ganz abgesehen. Die vermeintlich eisfreien Seen
sind das auch nur für die Hälfte des Jahres.
Und aller scheinbar zwingenden Logik zum Trotz, gab es nicht doch
von deutscher Seite noch andere Unternehmungen während des Krieges im
Gebiet der Antarktis? Jawohl, es hat sie gegeben.
Bekannt geworden sind hier vor allem die Operationen der deutschen
Hilfskreuzer, deren spektakulärste die Kaperung von Teilen der
norwegischen Walfangflotte im Januar 1941 unweit der Küsten von Neu-
Schwabenland darstellt. In 24 Stunden wurden durch den Hilfskreuzer
Pinguin ohne einen Schuß 35.000 Bruttoregistertonnen und 22.000 Tonnen
Walöl als Prise aufgebracht (Abbildung 1).
Hilfskreuzer sind umgebaute Handelsschiffe, die mit ihrer Bewaffnung
den blitzschnellen Zugriff auf feindliche Schiffe ermöglichen sollen. Dazu
fahren sie unter der Tarnung eines Handelsschiffes zumeist anderer
Nationalität und offenbaren sich ihrem Gegenüber erst im letzten Moment
durch Hissen der Kriegsflagge ihres Landes. Aufgrund ihrer im Vergleich
zu echten Kriegsschiffen schwachen Armierung gehen sie der Begegnung
mit solchen des Gegners im Regelfall aus dem Wege. Im Grunde
genommen sind sie die Kaperschiffe und die Männer auf ihnen die
Korsaren der Neuzeit.
Ein Jahr nach der Kaperung der norwegischen Walfänger durch die
Pinguin soll auf Anweisung der deutschen Seekriegsleitung der
Hilfskreuzer Thor diese erfolgreiche Aktion wiederholen, was diesmal
jedoch nicht gelingt. Auch die Thor operiert wieder einige Tage in der
Nähe von Neu-Schwabenland (Abbildung 2). (20)
Folgendes Szenario wäre im Zusammenhang mit den Operationen dieser
beiden Hilfskreuzer durchaus denkbar:
Im Abstand von einem Jahr, immer in der Zeit des antarktischen
Sommers (siehe Aussage Sauter), versorgen die Hilfskreuzer einen
Stützpunkt an den Küsten von Neu-Schwabenland. Nach dem Löschen
ihrer Ladung gehen sie in der Folgezeit ihrer eigentlichen Aufgabe nach,
die im Aufbringen feindlicher Handelsschiffe besteht.
Nur gibt es für dieses Szenario eben keinen Beweis. Es existieren keine
entsprechenden Aussagen der beteiligten Männer, und die offizielle
Fahrtroute der Schiffe führte in immer noch beträchtlichem Abstand an den
Küsten Neu-Schwabenlands vorbei. Da es sich bei den Hilfskreuzern
21
Abb. 1: Der Kurs der Pinguin führte das Schiff bis nahe an die
antarktische Küste.
Abb. 2: Auch die Thor gelangte in die Nähe der Antarktis.
22
auch weder um Eisbrecher noch um gepanzerte Schiffe handelte, sind damit
auch nicht die Einwände des Zeitzeugen Sauter aus der Welt, der aufgrund
seiner Erfahrungen eine Anlandung normaler Schiffe wegen des
Packeisgürtels kategorisch ausschloß.
Die Vorbehalte Siegfried Sauters treffen natürlich genauso auf die
Situation nach Kriegsende zu, da sich an den natürlichen Bedingungen in
der Antarktis bis dahin nichts geändert hatte.
Der Einrichtung eines reichsdeutschen Stützpunktes nach dem Ende der
Kampfhandlungen im Jahr 1945 standen auch noch andere Fakten im
Wege.
Schon in den ersten Nachkriegsjahren hatten die Russen in Neu-
Schwabenland ihre große Forschungsstation Nowolasarewskaja
eingerichtet, die in den Folgejahren ständig erweitert wurde. Während der
norwegischen Antarktisexpedition von 1956 bis 1960 wurde das ganze
Gebiet dann topographisch neu aufgenommen, so daß es spätestens bei
dieser Operation zu Verwicklungen mit den Deutschen hätte kommen
müssen. (19)
Fazit: Während die deutsche Antarktisexpedition von 1938/39 gut
dokumentiert ist, existieren für die Errichtung und den Ausbau eines
reichsdeutschen Stützpunktes während des Krieges bzw. unmittelbar nach
dem Ende des Völkerringens keine Anhaltspunkte. Hat Landig hier
gelogen, oder steht »Antarktis« als Synonym für etwas anderes?
2. Das Auslaufen deutscher U-Boote in den letzten Kriegstagen mit der
Aufgabe, Spezialisten und technisches Know-how dem alliierten
Zugriff zu entziehen
Um dieser Behauptung eine gewisse Wahrscheinlichkeit zubilligen zu
können, müssen mindestens vier Grundvoraussetzungen erfüllt gewesen
sein:
– die Existenz von U-Boot-Typen, die in der Lage waren,
langanhaltende Unterwasserfahrten durchzuführen, um der
militärischen Überlegenheit des Gegners zu Wasser und in der Luft
zu entgehen;
– U-Boote, die neben der für den Betrieb unentbehrlichen Besatzung
zusätzlich eine beträchtliche Anzahl von Personen an Bord nehmen
konnten;
23
– »verschwundene« U-Boote, deren Schicksal in den
Nachkriegsstatistiken zu verifizieren nicht möglich war;
– hochmotiviertes Personal unter den U-Boot-Besatzungen sowie
unter den evakuierten technischen Spezialisten, das bereit war,
vielleicht auf Jahre hinaus jede Verbindung zur Heimat abreißen zu
lassen, um trotz einer unsicheren Zukunft für ihr politisches Ideal
wirken zu können.
In den ersten Jahren des Zweiten Weltkrieges waren die deutschen UBoote
für lange Tauchfahrten noch nicht gerüstet. Die Dieselmotoren der
Unterseeboote benötigten für den Verbrennungsvorgang Sauerstoff, ohne
den eine Verbrennung nicht stattfinden konnte. Dieser Sauerstoff wird bei
den üblichen Dieselmotoren aus der Luft, in der er sich zu etwa 21 Prozent
befindet, angesaugt. Wurde nun ein U-Boot durch feindliche Schiffe oder
Flugzeuge zum Tauchen gezwungen, so konnte es die Dieselmotoren nicht
mehr einsetzen. In diesem Fall wurde die Unterwasserfahrt mit
Elektromotoren fortgesetzt. Diese wiederum waren für ihren Betrieb aber
auf funktionierende Akkumulatorenbatterien angewiesen. Waren diese leer
gelaufen, mußte das U-Boot auftauchen.
Anfang 1944 ging man auf deutscher Seite dazu über, die Boote mit
»Schnorcheln« auszurüsten, mittels derer es möglich wurde, dicht unter der
Wasseroberfläche fahrend, den Dieselmotoren wieder atmosphärische Luft
zuzuführen. Eine Verbesserung gegen die bis dahin immer noch mögliche
Ortung durch feindliche Radarflugzeuge brachte die Ausstattung mit
gummiartigen gewaffelten .berzügen mit sich, die die Radarstrahlen zum
Teil absorbierten, zum Teil in andere Richtungen abstrahlten.
Nach dem Krieg haben alle Seemächte den deutschen »Schnorchel« in
ihre U-Boot-Flotten eingeführt und als hervorragend geeignet und
brauchbar gefunden. (10)
Den Kriegsverlauf im Atlantik zu ändern hätte eine andere Entwicklung
vermocht, wäre eine Serienproduktion und Erprobung dieser Typ »XXI«
genannten U-Boote früher möglich gewesen. Als Überwasserantriebsmaschinen
dieser Boote wurden zwei normale Dieselmotoren von je 2000
PS verwandt. Für den Unterwasserbetrieb erhielten sie dagegen zwei
Elektromotoren von je 2510 PS. Mit diesen konnten die U-Boote 80 bis
100 Stunden fahren, ohne wieder auftauchen zu müssen. Sie wurden auch
als Elektroboote bezeichnet, weil ihre elektrische Maschinenleistung höher
24
war als die Leistung der Dieselmotoren. Erreichten die alten U-Boote bei
einer Unterwasserfahrt im Schnitt eine Geschwindigkeit von nur acht
Seemeilen in der Stunde, so konnten die neuen Typen »XXI« mit
Geschwindigkeiten von 17,5 Seemeilen in der Stunde unter Wasser fahren,
was einer technischen Revolution gleichkam.
Bis Kriegsende wurden von den deutschen Werften 120 dieser Boote
abgeliefert. Da sich aber die Probefahrten sowie die Ausbildung der
Besatzungen in die Länge zogen, kam angeblich nur noch ein Boot
(U2511) kurz vor Kriegsende zum Einsatz, jedoch nicht mehr zum Schuß.
Bis Kriegsende fertiggestellt werden konnten auch einige der
sogenannten Walther-Unterseeboote. Diese funktionierten während der
Unterwasserfahrt auf der Grundlage der von Prof. Walther entwickelten
Flüssigkeitstriebwerke. Um vom Sauerstoff der Luft gänzlich unabhängig
zu sein, führten die Boote den Sauerstoff in einem flüssigen
Sauerstoffträger, zum Beispiel Wasserstoffsuperoxyd, mit sich. Bedingt
durch einen technischen Kreislaufprozeß konnten die Walther-U-Boote
damit noch länger unter Wasser bleiben. Mit den projektierten zwei
Walther-Turbinen von je 7500 PS erhöhte sich die Geschwindigkeit auf bis
zu 25 Seemeilen in der Stunde! Alle im Betrieb und im Bau befindlichen
Boote wurden – wiederum angeblich – rechtzeitig zerstört. Erst neun Jahre
nach Beendigung des Krieges gelang es den Briten, ein Walther-U-Boot
nachzubauen, was den unerhörten Fortschritt aufzeigt, den die deutschen
Entwickler gegenüber ihren Konkurrenten erreicht hatten. (10)
War es deutschen U-Booten möglich, über ihre Besatzung hinaus noch
in einer beträchtlichen Anzahl weitere Personen an Bord über eine größere
Entfernung zu befördern?
Am 22. November 1941 wurde der deutsche Hilfskreuzer Atlantis im
südlichen Atlantik von dem britischen schweren Kreuzer Devonshire
gestellt. Nach kurzem ungleichen Gefecht versenkte die Mannschaft der
Atlantis ihr Schiff, damit es nicht dem Feind in die Hände fiel. Im gleichen
Zeitraum ereilte dieses Schicksal auch den Versorger Python. Von den
Überlebenden wurden jeweils 100 (!) von den U-Booten U 68, U 124, U
129 und U A übernommen. Nach eineinhalb Wochen Fahrt in tropischer
Hitze unter beinahe unzumutbaren Bedingungen konnten von jedem Boot
60 bis 70 Mann an zu Hilfe geeilte, größere italienische U-Boote übergeben
werden. U 68 und U A hatten mit dieser Überbelegung von zuerst 100,
dann 30 bis 40 Mann insgesamt 5000 Seemeilen zurückgelegt, was nahezu
25
10.000 Kilometern, also einem Viertel des Erdumfangs, entspricht! (20)
Gibt es »verschwundene« deutsche U-Boote, deren Schicksal auch nach
dem Krieg nicht geklärt werden konnte?
Offiziell waren die beiden Boote U 530 und U 977, die sich am 10. Juli
bzw. am 17. August 1945 den argentinischen Behörden ergaben, die letzten
noch vermißten deutschen U-Boote.
Über diese Boote wird noch zu sprechen sein.
Von den insgesamt 1174 deutschen U-Booten, die in Dienst gestellt
wurden, kamen 863 Boote zum Fronteinsatz. Dabei sind 630 Boote
verlorengegangen, 42 gingen in der Heimat durch Unfall verloren, 81
Boote wurden im Heimatgebiet durch Feindeinwirkung, wie Minen und
Bomben, zerstört, 215 haben sich bei Kriegsende selbst versenkt, 153
Boote wurden nach der Kapitulation in ausländische Häfen überführt, 38
Boote wurden wegen Überalterung oder infolge unreparierbarer Schäden
außer Dienst gestellt, und elf Boote wurden interniert oder an andere
Marinen abgegeben. (10) Doch es existieren auch andere, von dieser
Statistik abweichende Angaben. Diese Abweichungen können nicht
überraschen, befinden sich doch fast alle Unterlagen sämtlicher
Kommandobehörden, Stäbe, Flottillen und U-Boote noch immer in der
Hand der Alliierten. (19) Davon abgesehen, daß aufgrund der
Widersprüche zwischen den Statistiken das eine oder andere deutsche UBoot
vielleicht in einer falschen Rubrik oder gar nicht erfaßt wurde, könnte
sich eine nicht unbeträchtliche Dunkelziffer »überlebter« U-Boote unter
den 215 sich angeblich bei Kriegsende selbst versenkten Booten befinden.
Die Vorstellung, daß vor der Absetzbewegung die Übernahme einer
bedeutenden Anzahl technischer Spezialisten auf manches U-Boot nur
möglich war, wenn dieses einen Teil seiner Besatzung zurücklie., scheint
nicht zu weit hergeholt. Dieser an Land gesetzte Teil hätte dann die Mär
von der Selbstversenkung verbreitet.
Waren deutsche Männer in der Zeit des absehbaren Kriegsendes und vor
allem nach dem 8. Mai 1945, als für die deutsche Seite alles verloren
schien, noch bereit, ihr persönliches Schicksal zu verknüpfen mit dem
vagen Schicksal eines zukünftigen Vierten Reiches? War der Wille zur
Selbstaufopferung unter diesen Umständen wirklich so groß?
Aus der Zeit des Krieges existieren genügend Beispiele für einen
Opfermut, der im vollen Bewußtsein unbedenklich das eigene Leben für
das Überleben Deutschlands eingesetzt hat. Insofern hätten es die Männer,
26
die an einer Absetzbewegung beteiligt gewesen wären, einfacher gehabt.
Nicht Hingabe ihres Lebens, dafür aber trotzdem jahrelange Trennung von
allem, was ihnen lieb geworden war, und zudem ein Leben in andauernder
Anonymität.
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bumi bahagia / Glückliche Erde 