Da in der BRD die meisten Menschen (wohl auch aus Unwissenheit) immernoch innerlich gegen Rußland eingestellt sind, soll hier für alle nicht russisch-Kundigen eine Inhaltsangabe des russischen Doku-Videos zur Estonia-Katastrophe folgen:

https://www.youtube.com/watch?v=J-rJfTOXqhk – „One-way-ticket“ – knapp 45 min.

Dies ist eine untersuchende Dokumentation, vor allem mit westlichen Experten, die auf der Suche nach der Wahrheit eine ganze Reihe Fragen aufwirft.
Luckyhans, 7. August 2015

Nachtrag 2016:
der Link zum Video scheint nicht mehr zu funktionieren – bitte ersatzweise hier schauen:

https://www.youtube.com/watch?v=6FCwAriwRF0

oder hier:

https://www.youtube.com/watch?v=AlnRt__iUYw
————————————

Neben Experten, Journalisten und Abgeordneten kommen Überlebende und Angehörige von Opfern zu Wort, vor allem finnische und schwedische.
Bereits 7 – 8 Stunden nach dem untypisch schnellen Versinken des Schiffes hatte der schwedische Premierminister Carl Bildt bereits die Erklärung: es gäbe nur rein technische Gründe für den Untergang.
Damit wurde die Arbeit der Untersuchungskommission vorbestimmt, die (schon?) nach 3 Jahren zu dem Ergebnis kam, daß die Konstruktion des Schiffes, seine Hochsee-Untüchtigkeit und Fehler im Verhalten der Mannschaft die Gründe für die Katastrophe gewesen seien.

Ab Minute 5 kommt der Präsident des estnischen Kapitäns-Clubs Erich Moik zu Wort, der als 4. Grund das schlechte Wetter anführt und im Zusammenspiel dieser 4 Faktoren die Ursache sieht.
Das Schiff sei nur für ufernahe Routen ausgelegt gewesen und hätte nichtmal zwischen Tallinn und Helsinki eingesetzt werden dürfen, geschweige denn für die längere Linie Tallinn-Stockholm.
Für den Verkauf des Schiffes an die „Estline“ seien jedoch alle Beschränkungen bezüglich der Hochseetüchtigkeit aus der Schiffsdokumentation entfernt worden.

Der Kapitän Andersson sei ein sehr erfahrener gewesen, und er sei bis zum Schluß auf der Brücke geblieben – allerdings fehlen im Notruf seine Kenndaten – der einzige Notruf ist von seinem Assistenten aus der weit unten liegenden Steuermannskajüte abgesetzt worden – reine Selbsttötung.

Ebenso wird im Bericht der Kommission nicht gesagt, warum sich die Bugklappe, das sog. Visier, geöffnet haben soll.

Die Kommission hatte in den ganzen 3 Jahren praktisch keine Befragungen der Überlebenden durchgeführt.

Etwa ab Minute 9 kommt der schwedische Abgeordnete Lars Angström zu Wort, er weist den Kommissions-Bericht als völlig unwahr zurück.
RA Henning Witte weist dann darauf hin, daß die Fähre sich wenigstens einige Stunden (wenn nicht Tage) noch hätte an der Meeresoberfläche halten müssen – ggf. in gekentertem Zustand.

Der Konstrukteur Juhan Ridderstolpe weist darauf hin, daß auf das Fahrzeugdeck eingedrungenes Wasser bei Schieflage des Schiffes nicht in die unteren Decks gelangen kann.
Er hat berechnet, daß für die Sinkgeschwindigkeit (innerhalb von 45 min) ein mindestens 4 qm großes Leck vorhanden gewesen sein muß.

Nach der offiziellen Version war der Abriß der Bugklappe bei voller Fahrt die Ursache – die Bugklappe wurde (schon?) nach 3 Wochen etwa 1,5 Kilomter von der Untergangsstelle entfernt „gefunden“.
Der schwedische Historiker Knut Karlquist (etwa ab Minute 11) hält das für unmöglich bis unwahrscheinlich. Das Bugvisier sei frühestens abgerissen, als die Fähre sich zur Seite geneigt hat.
Drei Besatzungsmitglieder der Maschinencrew hätten ausgesagt, daß nachdem das Schiff Schlagseite bekommen hatte, sie auf den Monitoren gesehen hätten, daß auf dem Autodeck alles in Ordnung gewesen sei. Also auch das Einfahrttor sei an seinem Platz gewesen.
Damit wäre beweisen, daß die Schieflage des Schiffes nicht durch eindringendes Wasser auf dem Autodeck hervorgerufen worden ist.

Das Bugvisier wiegt 55 t, ist aus Stahl und groß wie ein Haus. Warum mußte so lange danach gesucht werden, wenn es nur 1,5 km vom Wrack der „Estonia“ entfernt lag? 3 Wochen, und das trotz eingesetzter modernster Technik?
Wurde vielleicht etwas anderes so lange gesucht?

Nach Meinung des o.g. Konstrukteurs Ridderstolpe war das Bugvisier bis zum Untergang an der Fähre und wurde erst danach entfernt. Ab 12:40 min erklärt er die Befestigung des Visiers mit der zugehörigen Hebe-Hydraulik. Das Gewicht des Visiers sei nicht groß genug, um das dicke Metall zu durchtrennen. Und die Farbgebung der Befestigung sei bis heute von allen vier Seiten intakt – es hat also kein Reiben oder Schlagen von Metall auf Metall gegeben.
Das weist darauf hin, daß im Moment des Unterganges das Eingangstor an seinem Platz gewesen sein muß und erst später demontiert wurde – vermutlich um an eine bestimmte Ladung heranzukommen.

Dann werden die Video-Aufnahmen der britischen Taucherfirma Rockwater vom Dezember 1994, die insgesamt 40 Stunden am Wrack gewesen sein sollen, analysiert, die lange Zeit auf der Seite des schwedischen Verteidigungsministeriums anschaubar waren.
Dabei fällt auf, daß eine bestimmte Videosequenz herausgeschnitten ist – wenn die Taucher sich steuerbordseitig nach unten bewegen. Da sich die Zugänge zum in sich wasserdichten Autodeck nur vorn und hinten befinden, mußten die Taucher einen anderen Zugang gefunden haben – es muß also ein Loch in der Außenhaut des Schiffes geben.

Nur ist unbekannt, wer dieses wann gemacht hat.

Es kann entweder ein Zusammenstoß (mit einem U-Boot?) oder eine Sprengung gewesen sein, die dieses Leck herbeigeführt hat. Ab Minute 16 sieht man eine solche nicht detonierte Sprengladung in einer Kajüte. Auch das orangene Paket links vom Eingang zum Autodeck, das eine Hexogen-Ladung ist, ruft Fragen hervor – warum hat die Kommission all diese Indizien „übersehen“?

Dann folgen die Recherchen von Jutta Raabe und Greg Benneth (?), die im Jahre 2000 eine private Untersuchung gestartet hatten. Benneth ist Profi-Taucher und Mitglied der VSA-Gesellschaft der Seefahrtingenieure (?). Insgesamt 8 Stunden waren die Taucher unten, haben um das Wrack herum Leichen von Opfern, Gepäck und Möbelteile gesehen, und zwei Metallproben entnommen.

Der Vorwurf, letzteres hätte man sich sparen können, denn man hätte doch das Visier untersucht und dort keine Spuren von Sprengeinwirkungen auf das Metall gefunden, ist insofern sehr fraglich, als die Bugklappe inzwischen nicht in einem Museum, sondern auf einer unzugänglichen schwedischen Militärbasis auf einer Schäreninsel liegt – warum wohl?

Wer hätte also die „Estonia“ mit den Sprengladungen versehen können? Es hat doch nicht jeder überall Zugang…
Hier haben offensichtlich Profis gearbeitet. Sie mußten die Ladungen anbringen, auslösen und sofort, nachdem das Schiff mit dem Leck Schlagseite bekommen hatte, von dort fliehen.
Überlebende Zeugen (Thore Palmgren, ab 19:35 min; und auch ein estnisches Besatzungsmitglied, das an die Kommission rapportierte) berichten von einem sonderbaren Motor-Boot, das sich schnell von der sinkenden Fähre entfernt haben soll.
Im Bericht der Kommission wird auch von einem solchen Motorboot berichtet, das auf einer finnischen Insel in der Nähe gefunden worden sei – so Knut Karlquist – allerdings nördlich von der Unfallstelle, während alle Rettungsinseln und -boote der Fähre südlich aufgefunden wurden.
Zumindest bleibt die Vermutung, daß dieses Boot etwas mit dem Untergang zu tun haben könnte.

Eine weitere Möglichkeit für die Entstehung des Lecks ist der Zusammenstoß mit einem U-Boot. Überlebende sagten aus, sie hätten von unten ein metallisches kratzendes Geräusch gehört.
Hier könnte auch ein Zusammenhang mit der Ladung der Fähre bestehen.

Zehn Jahre nach dem Untergang bekam dieser letztere Verdacht neue Nahrung. Der Rentner Lennart Henriksson (ab min 22:10), vormals Chef der Stockhomer Hafenzollbehörde, bekannte im schwedischen Fernsehen, daß mit der Fähre „Estonia“ mehrfach eine „geheime militärische Ladung“ transportiert worden sei.
Laut dem schwedischen Journalisten Lars Borgnes sei bereits am 14. September russisches militärisches Gerät, das die schwedische Armee erhalten sollte, an Bord gewesen.
Ein Volvo 745 mit gefälschten Dokumenten, Fahrer „Frank Larsson“, der nur oberflächlich kontrolliert werden durfte, hatte militärische elektronische Geräte im Gepäckraum des Fahrzeuges, das auf die Fa. Ericsson zugelassen war.
Die Woche darauf war es schon ein Lastwagen mit solchen Geräten.
Am Tag des Unglücks, dem 28. September, sollte ein weiterer LKW mit solchen Geräten auf der Fähre sein, die allerdings nie in Stockholm ankam…
Die durch die schwedische Fernsehsendung angestoßene staatliche Untersuchung stellte dann auch fest, daß die Aussagen des ehemaligen Zöllners richtig gewesen waren – mehr aber auch nicht. Weder was das für Technik war, noch was die Fa. Ericsson damit zu tun hatte – und natürlich auch nicht, was der schwedische Militärgeheimdienst davon wußte.

Heute kann zumindest vermutet werden, was das für eine Ladung war in jener Nacht auf der „Estonia“ (ab Minute 25:20) – die Stockholmer Korrespondentin der russischen Boulevard-Zeitung „Komsomolskaja Pravda“ Natalja Gratschowa hatte eine Ladeliste der Fähre vom 27.09.1994 aufgespürt, wo unter Nr. 12 ein Scania-Lkw, Fahrer Gunnar Gobins, registriert war ohne Ladungsbeschreibung, ohne Adressaten, ohne Absender…
Nach den Recherchen der eben genannten Journalistin war im September 94 eine Operation der geheimen Ausfuhr russischer Militärgeräte aus dem Baltikum im Gange.
Sie selbst sagt dazu (ab 26:20 min): „Nach der Information durch den Zöllner Henriksson kam eine Information unerwartet von der estnischen Seite. Der estnische Oberst Urmas Radimiagi (?), der 1994 in der Luftabwehr gedient hatte, war mit der Mitteilung an dern Korrespondenten des schwedischen Programms „Rapport“ herangetreten, daß von Militärbasen heimlich sowjetische Elektronik und Elemente von Radaranlagen exportiert wurden – alles von Luftabwehr-Systemen.“
Von den Russen war damals eine neue Freund-Feind-Kennung entwickelt worden, die verhinderte, daß „eigene“ Flugzeuge von „eigenen“ Raketen getroffen werden.
Mit der Übernahme der Erkenntnisse aus dieser Entwicklung könnte dann ein Nato-Flugzeug sich je nach Wunsch als “Freund” oder “Feind” ausgeben und so „ungeschoren“ durch die russischen Luftabwehrsysteme spazieren.
Wenige Tage später hatte der estnische Oberst bereits Redeverbot…

Dies alles stärkt den Verdacht, daß die ganze „Suche nach dem Bugvisier“ und die ganze „Untersuchung der Kommission“ nur Ablenkungsmanöver waren, um eine Geheimdienstoperation abzudecken.
Denn es stellte sich heraus, so der schwedische Abgeordnete Lars Angström (27:30 min), daß „Unbekannte“ kurz nach dem Untergang das Wrack der Fähre heimgesucht hatten und sich auch Zugang zum Autodeck verschafft hatten. Dazu hatten sie mit schwerer Technik die Zufahrtrampe heruntergeklappt, was von Hand unmöglich ist. Und hinterher auch wieder hochgeklappt!
„Natürlich“ findet sich im Bericht der Kommission davon kein Sterbenswörtchen…
Wer also war dort gewesen? Warum?
Was hatte er gesucht? (und gefunden? und weggeschafft?).

Der Journalist Sven Aner weist darauf hin, daß der in Estland lebende russische Waffenhändler Alexander Woronin an Bord gewesen sei – in der Kajüte Nr. 6220. Die englischen Taucher haben für eine Sonderprämie in dieser Kajüte den Aktenkoffer Woronins gesucht (und wahrscheinlich gefunden).
Was war darin geweseen?
Auch darüber kein Wort im „offiziellen Bericht…
Aner hat herausgefunden, wohin die beiden vorhergehenden Lieferungen am 14. und 20. September gegangen waren: nach Arland und von dort aus weiter.
Man vermutet, daß hinter dem Geheimtransfer der russischen Technik der schwedische Geheimdienst KMI stand. Dieser arbeitete im Jahre 1994 mit der Fa. Ericsson Access zusammen, auf welche die fraglichen Fahrzeuge angemeldet waren.

Der ehemalige Botschafter Schwedens in Rußland, Sven Hirdman, glaubt zwar nicht, daß die russischen Truppen bei ihrem Abzug aus dem Baltikum irgendwelche wichtige Technik zurückgelassen haben.
Allerdings waren die 90er Jahre im Jelzmannschen Rußland die Jahre der schrankenlosen Bereicherung und Gesetzlosigkeit – und so weist der Journalist Heiki Tann (dessen Frau auf der Fähre war – etwa ab 30. Minute) darauf hin, daß damals fast jeder mittlere Militär-Befehlshaber seine Geschäfte, sein „Business“ mit Armee-Eigentum gemacht habe. Diebstahl war damals an der Tagesordnung, alles was irgendwie Käufer fand, wurde verscheuert, und das Geld sich privat angeeignet.
Und selbst wenn in Estland keine geheimen Geräte zurückgeblieben waren, konnten sie aus dem Leningrader Gebiet wegen der sehr durchlässigen Grenzen ganz leicht nach Estland gelangen…
Dies bestätigt auch frühere schwedische Militär-Attache für das Baltikum Seren Lindman (ab 31:30 min) und weist darauf hin, daß damals überall faktisch grenzenlose Korruption geherrscht habe.

Viel hängt davon ab, wer der Auftraggeber dieser militärischen Schmuggelaffäre gewesen ist. Nach einer der Versionen hat Schweden hier für die VSA die Kastanien aus dem Feuer geholt. Henning Witte verweist darauf, daß ein internationales Netzwerk dafür sorgt, daß jegliche Untersuchungen der Katastrophe in allen Ländern systematisch blockiert werden, und meint, daß VSA-Großkapital dahinter steckt.

Man könnte annehmen, daß der russische Geheimdienst ein Interesse daran gehabt haben könnte, diese Schmuggelei zu beenden.
Der ehemalige Botschafter Sven Hirdman verneint jedoch kategorisch, daß die Fähre vom russischen Geheimdienst versenkt worden sein könnte, um die Ausfuhr dieser Geräte zu verhindern – einen solchen Massenmord an friedlichen Zivilisten würde kein Russe anordnen oder begehen.

Dieser „militärische Schmuggel-Aspekt“ läßt auch einige Ereignisse nach dem Untergang der Fähre in einem neuen Licht erscheinen.
Da ist zuerst der Mord an dem ehemaligen Tallinner Zollbeamten Igor Krischtopowitsch, der Stellvertretender Vorsitzender des estnischen Zollkomitees gewesen war. Zuvor war er in Tallinn sowjetischer Chef der KGB-Abteilung für Schmuggelbekämpfung gewesen.

1994 war er in einer privaten Bewachungsfirma angestellt. 3 Wochen nach dem Untergang der Fähre wurde er vor seinem Haus von Unbekannten erschossen.
Kristopowitsch hatte ein Telefongespräch des „Estonia“-Kapitäns Andersson mit einem gewissen „Juri“ abgehört und aufgezeichnet, aus dem hervorging, daß die Fähre für Schmuggelei genutzt wird. Diese Aufzeichnung verschwand nach dem Mord.

Kapitän Andersson war nach der offiziellen Version auf dem Schiff geblieben. Allerdings wurde sein Körper von den Tauchern weder auf der Brücke noch in seiner Kajüte vorgefunden.
Dieser Zusammenhang ist natürlich hypothetisch.

Konkret dagegen sind Fakten des späteren Verschwindens von geretteten Besatzungsmitgliedern nach der Katastrophe – insgesamt 12 Menschen. Die spektakulärste Figur macht dabei der Kapitänskollege Avo Picht. Er wurde von einem Hubschrauber gerettet, worüber der Pilot dem estnischen Fernsehen am Tag danach in einem Interview berichtete. Am nächsten Tag schrieben auch schwedische Zeitungen darüber.
Am 30. September soll Picht der Untersuchungs-Kommission seine Ansichten zur den Gründen des Untergangs mitgeteilt haben. Danach ward er nicht mehr gesehen.
Ab 7. Oktober wurde er dann in Estland polizeilich gesucht, obwohl niemand es als Fehler gemeldet hatte, daß Picht gerettet worden war. Er war auch von mehreren Besatzungsmitgliedern unter den Geretteten gesehen worden, ebenso von vielen Menschen im Fernsehen – so auch von Heiki Tann.
Diese Videosequenz war aber bei späteren Übertragungen bereits herausgeschnitten, wie Kapitän Moik bestätigt.
Im Zuge der Recherchen gelang es, die herausgeschnittene Sequenz aufzufinden, und Moik erkennt darauf Picht eindeutig (ab 37:40 min). Moik meint sogar, daß Picht sich mehrmals absichtlich filmen ließ.
Auch Pichts Frau glaubt bis heute, daß ihr Mann lebt. Sie arbeitet in der Gruppe der Hinterbliebenen dieser erneuten „Opfer“ des Untergangs. Sie hat sich mit einem Brief an den schwedischen Premier Göran Persson gewandt und gebeten, die Umstände des erneuten Verschwindens dieser Menschen zu klären.
Darin sind 8 Namen genannt: Avo Picht, Viktor Bogdanow, Heimar Pikas, Agon Arganas, Ina Myrt, Lembet Leger, Kanali Waide, Kanka Hanika Waide (die beiden letzten sind Zwillingsschwestern, die an Bord als Tänzerinnen angestellt waren). Eine Antwort ist bis heute nicht eingetroffen.

Warum wurden diese Menschen „verschwunden“?
Hatten sie irgendwie zufällig mitbekommen, daß mit der Fähre geschmuggelt wurde? Oder waren sie einbezogen?
Sven Aner hat dazu beim Pressesprecher des Stockholmer Flugplatzes „Arlanda“ Jan Lindquist Dokumente einsehen dürfen, in denen stand, daß zwei Flugzeuge am Vortag der Katastrophe angekommen waren, die am Tag nach dem Untergang mit 9 Passagieren abflogen, ohne daß eine Paß- und Zollkontrolle stattfand.
Die optimistische Variante wäre ein Zeugenschutzprogramm. Kapitän Moik ist jedoch überzeugt, daß der lebende Picht irgendwie einen Weg gefunden hätte, eine Nachricht zu übermitteln – dies ist jedoch nicht geschehen…

Viele Fragen könnte das Wrack der Fähre beantworten, dessen Hebung aus 80 m Tiefe eine nicht einfache, aber machbare Aufgabe darstellt – schließlich haben russische Spezialisten ja sogar die “Kursk” gehoben, wie der Abgeordnete Björn von der Esch sagt – aus größerer Tiefe und unter schwierigeren Bedingungen.

Die Hinterbliebenen der zwischen 840 – 950 Opfer wollen jedenfalls die sterblichen Überreste ihrer Angehörigen ordentlich zu Grabe tragen – und sie wollen wissen, was damals genau passiert ist. Sie sagen, daß die schwedische Regierung ihre Bürger verraten hat mit der Entscheidung, das Wrack der Fähre nicht zu heben.